2023年碳排放管理員每日一練《民航碳排放管理員》10月9日專為備考2023年民航碳排放管理員考生準(zhǔn)備，幫助考生通過每日堅持練習(xí)，逐步提升考試成績。

判斷題

1、綜合機型航行的距離越遠，其選用的飛機機型越大，其航次單位乘客碳排放量也就越小。

答 案：對

2、航空碳稅是指航空燃油燃燒排放二氧化碳所征收的稅。它以環(huán)境保護為目的，希望通過削減二氧化碳排放來減緩全球變暖。

答 案：對

3、航空生物燃油的合格性及全壽命周期的排放系數(shù)按照類似方式由ICAO成立的AFTF小組根據(jù)其制定的標(biāo)準(zhǔn)確定。

答 案：對

4、機場直接排放包括由機場航站樓及能源中心內(nèi)鍋爐、 熱電聯(lián)產(chǎn)系統(tǒng)等燃燒設(shè)備由于化石燃料的燃燒所產(chǎn)生的排放。

答 案：對

單選題

1、氣候峰會帶頭減排:按參會的每位領(lǐng)導(dǎo)人他的一名隨員乘飛機產(chǎn)生的排放量計算，本次會議共產(chǎn)生（）噸二氧化碳。

• A：471噸
• B：451噸
• C：460噸
• D：461噸

答 案：D

2、下列哪個選項不是碳資產(chǎn)?

• A：碳排放配額
• B：核證減排量CER
• C：核證自愿減排量CCER)
• D：二氧化碳

答 案：D

3、航空運輸企業(yè)降低能耗的主要措施是通過（）從而減少碳排放。

• A：減少運輸次數(shù)
• B：選擇高品質(zhì)燃油
• C：減少噸公里燃油消耗

答 案：C

4、（）年-（）年，航空運輸企業(yè)二氧化碳排放總量逐年增長

• A：2010,2013
• B：2011,2014
• C：2012,2015

答 案：C

多選題

1、核查機構(gòu)描述風(fēng)險評估考慮的因素及主要結(jié)果。 風(fēng)險評估考慮如下因素（）。

• A：監(jiān)測計劃的復(fù)雜性， 例如飛機種類的數(shù)量、 不同的監(jiān)測方法等。
• B：內(nèi)部控制活動的成熟度。
• C：數(shù)據(jù)流活動的成熟度。
• D：是否已取得管理體系認證， 且認證范圍覆蓋了 民航排放的數(shù)據(jù)和信息。

答 案：ABCD

2、（）等一系列公約的簽訂，使得碳減排成為重要的氣候政策。

• A：《聯(lián)合國氣候變化框架公約》
• B：《京都議定書》
• C：《巴黎協(xié)定》

答 案：ABC

3、CCER項目開發(fā)過程中，論證額外性并同時確立基準(zhǔn)線的過程包括哪些內(nèi)容?

• A：投資分析
• B：障礙分析
• C：敏感性分析
• D：普遍性分析

答 案：AB

4、影響航空器二氧化碳排放的主要因素有哪些（）。

• A：飛機機型
• B：發(fā)動機和燃油的種類
• C：燃油的排放系數(shù)
• D：飛行的距離
• E：飛機的工作條件

答 案：ABCDE

主觀題

1、民用航空企業(yè)的溫室氣體排放總量計算公式為：

答 案：e_碳排放＝E_碳排放／運輸總周轉(zhuǎn)量E_碳排放＝E_燃燒＋E_電和熱
E為民用航空企業(yè)的碳排放量，E燃燒為燃料燃燒的二氧化碳排放量，包括化石燃料和生物質(zhì)混合燃料燃燒的二氧化碳排放量；E電和熱為企業(yè)凈購入使用電力和熱力產(chǎn)生的二氧化碳排放總量（t）。

2、民航二氧化碳排放的特點。

答 案：能源利用率高，處于國際領(lǐng)先水平；碳排放以航油消耗為主；能源需求快速增長，能源成本比例擴大；航空碳排放快速增加，問題日漸突出，國際國內(nèi)日益關(guān)注。近 15 年來，我國民航的碳排放量在逐年上升，但是碳排放的增長率卻是波動很大，規(guī)律性很弱，這說明我國民航業(yè)發(fā)展還沒有很好地權(quán)衡發(fā)展和減排的關(guān)系，還需要進一步探索“綠色民航”發(fā)展之路。 ?

3、碳交易對民航客運市場影響分析。

答 案：碳排放配額交易是基于市場的環(huán)境政策，對碳排放權(quán)進行收費會直接導(dǎo)致航空運輸企業(yè)可變成本增加。從企業(yè)供給角度，若航空運輸企業(yè)若未將該部分成本放入產(chǎn)品定價及機票價格中，保持原有收入水平成本的增加導(dǎo)致利潤的下滑，為了減少利潤的損失企業(yè)會選擇加大減排技術(shù)投資以及調(diào)整航空運力投入等手段以減少多余的碳排放從而達到降低碳排放成本的目的。從消費者需求角度，若航空運輸企業(yè)將這部分成本轉(zhuǎn)嫁給旅客，那么這部分費用會直接反映在航空出行成本中導(dǎo)致機票價格上漲，進而會對航空出行需求造成影響，最終導(dǎo)致航空運輸量的變動。進一步從旅客交通出行選擇視角分析，不同交通運輸方式碳排放差異情況以及相關(guān)交通運輸行業(yè)企業(yè)是否面臨碳排放成本，也會導(dǎo)致不同交通運輸方式產(chǎn)品價格調(diào)整幅度的不同，那么旅客可能會在不同交通出行產(chǎn)品中對此進行考慮。 目前交通運輸業(yè)中民航業(yè)作為高耗能行業(yè)，在國家頒布的有關(guān)文件明確在未來將民航納入碳交易體系以便對其碳排放總量進行控制，而其他交通運輸方式尚未有政策性文件提及。此時，未納入控排范圍的如鐵路運輸企業(yè)則不會面臨有該部分碳排放成本支出，而納入控排范圍其他交通運輸企業(yè)如公共巴士，若單位旅客二氧化碳量排放量不高，則其碳排放成本也將低于航空運輸企業(yè)。也就是說，不同交通運輸企業(yè)面臨的碳排放成本存在差異，若企業(yè)都以追求利潤最大化為目標(biāo)并能夠?qū)⒃摬糠殖杀救哭D(zhuǎn)嫁給旅客時，碳排放成本的差異引起出行費用的變化將會影響原有航空出行旅客的出行需求，此時他們會在航空運輸與其他交通運輸方式間重新選擇。以高鐵為例，國家大力發(fā)展高鐵運輸推進綜合交通體系建設(shè)，民航在短距離運輸上受到一定沖擊，部分短途航線如成都-重慶已經(jīng)取消，成都-西安則在航空運輸?shù)倪\力投入上明顯減少，所以在高鐵運輸無額外碳排放成本而民航運輸面臨壓力下，出行成本的變化會引起旅客出現(xiàn)需求選擇的變化。