2023年碳排放管理員每日一練《民航碳排放管理員》10月2日專為備考2023年民航碳排放管理員考生準(zhǔn)備，幫助考生通過(guò)每日?qǐng)?jiān)持練習(xí)，逐步提升考試成績(jī)。
判斷題
1、綜合機(jī)型航行的距離越遠(yuǎn)，其選用的飛機(jī)機(jī)型越大，其航次單位乘客碳排放量也就越小。
答 案：對(duì)
2、航空生物燃油的合格性及全壽命周期的排放系數(shù)按照類似方式由ICAO成立的AFTF小組根據(jù)其制定的標(biāo)準(zhǔn)確定。
答 案：對(duì)
3、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)排放限制或降低航空排放對(duì)本地空氣質(zhì)量的影響。
答 案：對(duì)
4、減少航空運(yùn)輸過(guò)程中的碳排放是實(shí)現(xiàn)《京都議定書(shū)》目標(biāo)的重要前提。
答 案：對(duì)
單選題
1、下列哪些屬于間接排放源范疇?
- A：企業(yè)燃煤鍋爐
- B：企業(yè)外購(gòu)電力
- C：企業(yè)工業(yè)廢水厭氧處理
- D：企業(yè)運(yùn)輸叉車
答 案：B
2、如果每個(gè)飛機(jī)旅客將攜帶的行李減少低于20公斤，就可能在全球范圍內(nèi)，每年減少200萬(wàn)噸（）氣體的排放。
- A：二氧化碳
- B：水蒸氣
- C：甲烷
- D：氧化亞氮
答 案：A
3、下列哪種物質(zhì)不屬于溫室氣體?
- A：六氟化硫SF6
- B：氧化亞氮,N2O
- C：氧氣O2
- D：甲烷CH4
答 案：C
4、碳排放配額交易是基于市場(chǎng)的環(huán)境政策，對(duì)（）進(jìn)行收費(fèi)會(huì)直接導(dǎo)致航空運(yùn)輸企業(yè)可變成本增加。
- A：碳排放權(quán)
- B：溫室氣體排放權(quán)
- C：碳交易權(quán)
答 案：A
多選題
1、以下哪些因素共同作用從而對(duì)航空煤油消耗量產(chǎn)生影響， 即對(duì)中國(guó)民航客運(yùn)碳排放量產(chǎn)生影響。
- A：飛機(jī)引擎類型和數(shù)量
- B：飛機(jī)起降頻率
- C：實(shí)際載客量
- D：航線結(jié)構(gòu)
答 案：ABCD
2、（）等一系列公約的簽訂，使得碳減排成為重要的氣候政策。
- A：《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》
- B：《京都議定書(shū)》
- C：《巴黎協(xié)定》
答 案：ABC
3、下列有關(guān)民用航空飛活動(dòng)二氧化碳排放核查報(bào)告編制原則說(shuō)法正確的是（）。
- A：核查報(bào)告的編寫需遵循客觀獨(dú)立、 公平公正、 誠(chéng)實(shí)守信、 實(shí)事求是的原則。
- B：核查機(jī)構(gòu)應(yīng)獨(dú)立于接受核查的報(bào)告責(zé)任主體， 避免直接或間接利益沖突。
- C：核查員 在核查過(guò)程中需保持客觀， 核查結(jié)論需以核查過(guò)程中獲得的客觀依據(jù)為基礎(chǔ)， 避免任何偏見(jiàn)， 不受其它利益方的影響。
- D：核查機(jī)構(gòu)不應(yīng)參與 所核查的排放報(bào)告編寫， 不得參與被核查單位的監(jiān)測(cè)計(jì)劃編制和監(jiān)測(cè)過(guò)程操作。
答 案：ABCD
4、CCER項(xiàng)目第三方減排量核證流程實(shí)施階段包括哪些環(huán)節(jié)?
- A：檢測(cè)報(bào)告公示
- B：文件評(píng)審
- C：現(xiàn)場(chǎng)訪問(wèn)
- D：核證報(bào)告制作
答 案：BC
主觀題
1、碳交易對(duì)民航客運(yùn)市場(chǎng)影響分析。
答 案：碳排放配額交易是基于市場(chǎng)的環(huán)境政策，對(duì)碳排放權(quán)進(jìn)行收費(fèi)會(huì)直接導(dǎo)致航空運(yùn)輸企業(yè)可變成本增加。從企業(yè)供給角度，若航空運(yùn)輸企業(yè)若未將該部分成本放入產(chǎn)品定價(jià)及機(jī)票價(jià)格中，保持原有收入水平成本的增加導(dǎo)致利潤(rùn)的下滑，為了減少利潤(rùn)的損失企業(yè)會(huì)選擇加大減排技術(shù)投資以及調(diào)整航空運(yùn)力投入等手段以減少多余的碳排放從而達(dá)到降低碳排放成本的目的。從消費(fèi)者需求角度，若航空運(yùn)輸企業(yè)將這部分成本轉(zhuǎn)嫁給旅客，那么這部分費(fèi)用會(huì)直接反映在航空出行成本中導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格上漲，進(jìn)而會(huì)對(duì)航空出行需求造成影響，最終導(dǎo)致航空運(yùn)輸量的變動(dòng)。進(jìn)一步從旅客交通出行選擇視角分析，不同交通運(yùn)輸方式碳排放差異情況以及相關(guān)交通運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)是否面臨碳排放成本，也會(huì)導(dǎo)致不同交通運(yùn)輸方式產(chǎn)品價(jià)格調(diào)整幅度的不同，那么旅客可能會(huì)在不同交通出行產(chǎn)品中對(duì)此進(jìn)行考慮。 目前交通運(yùn)輸業(yè)中民航業(yè)作為高耗能行業(yè)，在國(guó)家頒布的有關(guān)文件明確在未來(lái)將民航納入碳交易體系以便對(duì)其碳排放總量進(jìn)行控制，而其他交通運(yùn)輸方式尚未有政策性文件提及。此時(shí)，未納入控排范圍的如鐵路運(yùn)輸企業(yè)則不會(huì)面臨有該部分碳排放成本支出，而納入控排范圍其他交通運(yùn)輸企業(yè)如公共巴士，若單位旅客二氧化碳量排放量不高，則其碳排放成本也將低于航空運(yùn)輸企業(yè)。也就是說(shuō)，不同交通運(yùn)輸企業(yè)面臨的碳排放成本存在差異，若企業(yè)都以追求利潤(rùn)最大化為目標(biāo)并能夠?qū)⒃摬糠殖杀救哭D(zhuǎn)嫁給旅客時(shí)，碳排放成本的差異引起出行費(fèi)用的變化將會(huì)影響原有航空出行旅客的出行需求，此時(shí)他們會(huì)在航空運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式間重新選擇。以高鐵為例，國(guó)家大力發(fā)展高鐵運(yùn)輸推進(jìn)綜合交通體系建設(shè)，民航在短距離運(yùn)輸上受到一定沖擊，部分短途航線如成都-重慶已經(jīng)取消，成都-西安則在航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力投入上明顯減少，所以在高鐵運(yùn)輸無(wú)額外碳排放成本而民航運(yùn)輸面臨壓力下，出行成本的變化會(huì)引起旅客出現(xiàn)需求選擇的變化。
2、民航碳排放核查目標(biāo)是什么？
答 案：民航碳排放核查是為了確保飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人按照經(jīng)民航主管部門批準(zhǔn)的排放監(jiān)測(cè)計(jì)劃對(duì)CO2排放量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量進(jìn)行監(jiān)測(cè)，排放報(bào)告正確且可靠（即沒(méi)有重大錯(cuò)報(bào)和嚴(yán)重不符合）。
3、未來(lái)我國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)要進(jìn)一步降低燃油消耗，提高碳排放生產(chǎn)率，需要采取哪些措施？
答 案：(一)持續(xù)引進(jìn)燃油效率高的機(jī)型為應(yīng)對(duì)未來(lái)的碳稅，提高競(jìng)爭(zhēng)力，包括波音和空客在內(nèi)的航空制造企業(yè)加大研發(fā)投入，開(kāi)發(fā)節(jié)油燃油效率高的新機(jī)型，中國(guó)新研發(fā)的C919二氧化碳的排放量將比目前運(yùn)營(yíng)的先進(jìn)飛機(jī)低12％至15％。根據(jù)波音公司發(fā)布的《2013年中國(guó)市場(chǎng)展望》，未來(lái)20年，中國(guó)將需要6020架新飛機(jī)。巨大的市場(chǎng)需求，將采購(gòu)更多的新型碳排放低的機(jī)型。各航空運(yùn)輸企業(yè)一方面加大引進(jìn)新機(jī)型的力度，另外在負(fù)債率高企的情況下可以通過(guò)融資租賃的方式。中國(guó)要加快發(fā)展飛機(jī)租賃業(yè)，打造飛機(jī)租賃產(chǎn)業(yè)集群，形成一批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的飛機(jī)租賃企業(yè)。 (二)加快生物質(zhì)航油的發(fā)展由于中國(guó)將購(gòu)買更多的飛機(jī)，航空燃料的需求將大規(guī)模增長(zhǎng)，目前航空運(yùn)輸企業(yè)98％的燃料都是航空煤油，但其碳排放程度較高，很多航空運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)向新能源，使用生物航油是一個(gè)重要的方向。與傳統(tǒng)的石化航油相比，使用生物航油可以達(dá)到減排50％－80％的效果。中國(guó)目前擁有2家生物航油的生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能大約為10萬(wàn)噸左右，與目前2000萬(wàn)噸的航空煤油使用量相比微乎其微。而且，生物航油的發(fā)展面臨較大的障礙，主要就是目前處于研發(fā)階段，生產(chǎn)成本較高，原材料的收購(gòu)成本也高，相應(yīng)的生物航油的價(jià)格大概是傳統(tǒng)航空煤油的3倍以上，在原油價(jià)格不斷走低的情況下生物航油的使用成本較高，作為上市公司，大多數(shù)航空運(yùn)輸企業(yè)為了經(jīng)濟(jì)利益考慮不會(huì)采用生物航油。政府應(yīng)該積極推動(dòng)生物航油的使用，一方面刺激生物航油生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)，包括研發(fā)補(bǔ)貼、市場(chǎng)補(bǔ)貼和其他免稅措施，以降低生物航油的生產(chǎn)成本。另外一方面對(duì)于航空公司的生物航油采用采取強(qiáng)制措施和優(yōu)惠措施，航空運(yùn)輸企業(yè)必須保證一定比例的生物航油使用，在稅收上采取抵扣和減免等措施。 (三)積極優(yōu)化航線優(yōu)化航班布局，提高客座率可以在一定程度上減少飛機(jī)的污染物的排放。針對(duì)一些客座率較低的航線可以考慮減少班次，也可以考慮增加中轉(zhuǎn)站。除此之外，減少飛機(jī)APU在機(jī)場(chǎng)的使用也可以減少相當(dāng)一部分溫室氣體的排放。 (四)參與國(guó)內(nèi)的碳排放交易試點(diǎn)，積累經(jīng)驗(yàn)歐盟計(jì)劃對(duì)所有進(jìn)入歐盟空域的航空企業(yè)征收碳稅，并且要參與歐盟的碳排放交易市場(chǎng)。我國(guó)可以借鑒歐盟的經(jīng)驗(yàn)，建立中國(guó)的碳排放交易市場(chǎng)，也可以向飛到中國(guó)空域的歐盟航空企業(yè)征收碳稅。中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)相比較歐盟企業(yè)有較高的碳排放效率，更有優(yōu)勢(shì)對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)征收碳稅。各航空運(yùn)輸企業(yè)出于自愿原則參與碳排放交易機(jī)制，需要給予適當(dāng)?shù)募?lì)機(jī)制，這既為碳排放交易走向強(qiáng)制化提供了基礎(chǔ)，也為未來(lái)與國(guó)際排放交易體系接軌提供了技術(shù)保證。